Gli interessanti articoli della Referente Navigante Josefine Lauridsen rappresentano una fonte di informazione ed aggiornamento  soprattutto per coloro che hanno poca familiarità col mondo del mare. Anzi, è proprio grazie a tali testimonianze che il nostro mondo assume una veste meno ermetica e si apre finalmente  a tutti, favorendo così la sua utile divulgazione. Josefine ha già scritto, tra l'altro, “Il controllo delle persone sulle navi da crociera”.

Essendo l’argomento “Sicurezza di Bordo” molto ampio e delicato, abbiamo inserito una breve  introduzione a questa articolata organizzazione che è - come certi tragici episodi testimoniano -  in continuo sviluppo.

Nuovi aspetti della Sicurezza a bordo delle navi da crociera

Come è noto, su una nave è difficile ottenere un sistema di sicurezza perfetto, poiché molte sono le variabili  - anche aleatorie -  che lo compongono, ma deve essere sicuramente perfetto lo sforzo fatto per il suo conseguimento.

L’IMO (International Maritime Organization ),  ha recentemente adottato una risoluzione - che si ricollega alla Convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) -  attraverso la quale invita tutti gli Stati Membri a raccomandare alle proprie compagnie da crociera alcune revisioni delle proprie misure di sicurezza. Tali revisioni sono per adesso applicate su base volontaria.
La conseguenza pratica è che molte compagnie di navigazione, tra cui quelle  che aderiscono alla CLIA (Cruise Lines International Association) hanno adottato,  già dalla primavera del 2012, alcune precauzioni aggiuntive di best practice (buona norma) in materia della salvaguardia della vita umana in mare. Come raccomandato dall’IMO, tali precauzioni hanno effetto “ad interim” e sono perciò soggette ad aggiornamenti e modifiche. Vediamole. 

Si parte da un sacrosanto concetto base che è quello di assistere al 100% ogni passeggero dal momento iniziale di una situazione di emergenza (per esempio un incendio grave o una collisione) sino al termine della criticità e conseguente salvataggio o “messa in sicurezza”.  Secondo quest’ottica,  è stata introdotta la regola di effettuare per tutti un’esercitazione di emergenza prima che la nave parta dal porto d’imbarco (vedi seconda parte dell’articolo) e non entro le 24 ore seguenti, come previsto dalla normativa SOLAS vigente. Poi, è stata migliorata l’informazione pre-imbarco attraverso Internet (vedi esempio  qui)  o tramite materiale cartaceo distribuito agli ospiti che contiene, tra l’altro, anche la descrizione sommaria dei sistemi di emergenza della nave (antincendio, antinquinamento, lance di salvataggio, ecc.)

La SOLAS -  come sappiamo -  prevede che  tutte le persone a bordo debbano essere contate prima della partenza anche per avere la certezza di assegnar loro un posto sulle lance di salvataggio o una destinazione “controllata”  in caso di pericolo. Dettagli di coloro che hanno esigenze particolari devono essere perciò registrati (nome, sesso,  se minore o neonato, nazionalità) come pure certe esigenze particolari (p.e. l’uso esclusivo di un medicinale o il fatto di parlare una lingua minoritaria). A questo scopo, i bimbi, o per esempio i diversamente abili, vengono dotati di un braccialetto che contiene le indicazioni di tracciabilità nella malaugurata ipotesi di perdersi durante una situazione di emergenza. Con le nuove raccomandazioni si è tentato così di migliorare – tra l’altro - tutti quei canali informativi che partono dal comando di bordo e raggiungono in maniera capillare coloro che potrebbero rischiare la loro incolumità, senza lasciare possibilmente nulla al caso.
Altri miglioramenti informativi riguardano le tipologie esistenti dei segnali di emergenza: cosa bisogna fare quando si sentono e soprattutto dove andare. E’ stato designato chi deve dare (e come) le indicazioni d’emergenza, soprattutto quelle particolari.  Tali indicazioni includono se i passeggeri potranno ritornare alle loro cabine prima di recarsi ai punti di riunione, per esempio per prendere medicinali, vestiario o giubbotti salvagente.
Una delle novità riguarda proprio i giubbotti salvagente. E’ stato  aumentato il loro numero in varie zone della nave, così da evitare che - in caso di un’emergenza improvvisa - un passeggero impegnato in un’attività (p.e. al ristorante o in palestra) debba obbligatoriamente ritornare in cabina per indossare il giubbotto salvagente magari transitando in corridoi allagati o scarsamente illuminati.

Per quanto riguarda la navigazione, sono ribaditi i concetti secondo i quali nessun estraneo è ammesso nei punti sensibili della nave (Ponte di Comando, Cabina Controllo Macchine, ecc.). Questa regola, del resto, era già prevista dal codice ISPS (International Ship and Port Security code) che è sempre parte della SOLAS. Un’altra norma è stata riproposta in veste più articolata, ma anch’essa già esistente nell’ISM (International Safety Management): non si devono fare deviazioni dalla rotta pianificata  e,  nel  caso, avvisare la compagnia e organizzare una riunione con gli  ufficiali interessati prima della partenza o comunque prima della manovra, così che tutti i responsabili siano aggiornati sul nuovo Ship Voyage Plan,  il quale dovrà sempre attenersi alle norme vigenti di sicurezza della navigazione.

Nel settembre 2012 è stata aggiunta dalla CLIA una regola che disciplina l'esercitazione delle lance di salvataggio:

-    Almeno ogni 6 mesi,  una lancia di salvataggio deve essere riempita con membri dell’equipaggio in misura uguale alla sua capacità prevista
-    Per motivi di sicurezza, l’imbarco sulle lance durante le esercitazioni deve essere effettuato solo quando la lancia è in acqua
-    I giubbotti salvagente dovranno essere indossati regolarmente così da controllare la capacità totale
-    Il personale addetto controllerà, tra l'altro, anche il numero esatto di persone imbarcate
-    La regola si applica a navi con più di 300  persone d’equipaggio; su navi più piccole si effettueranno esercitazioni similari.   

Le suddette raccomandazioni, seppur con qualche modifica, dovrebbero essere in futuro utili per aggiornare la SOLAS con nuovi emendamenti e diventare infine legge per tutte le navi da crociera appartenenti agli stati firmatari di tale convenzione.=

Bruno Malatesta – 8/2012

Condotta delle esercitazioni di emergenza: i Punti di Riunione

Secondo quanto anticipato sopra, la compagnia presso cui lavoro ha introdotto l’obbligo per  ogni passeggero, attraverso un pre-annuncio, di partecipare alle esercitazioni di evacuazione nave prima di lasciare il porto di imbarco.
Una volta effettuato il pre-annuncio, tutti i passeggeri si recano nella propria cabina per indossare il giubbotto di salvataggio e vanno quindi alla Muster Station designata (Punto di Riunione).

Simulazione abbandono nave in porto (Charlotte Amalie, St. Thomas, USVI)

Il personale di bordo si accerta che tutte le cabine siano state sgombrate e nel caso in cui si verifichi la presenza di passeggeri all’interno degli alloggi, quest’ultimi vengono invitati a procedere al più presto nella loro area di riunione, informandoli altresì degli eventuali rischi in cui potrebbero incorrere se non osservassero scrupolosamente le norme di sicurezza.
La stessa procedura viene seguita con coloro che – per varie ragioni - non si sono presentati del tutto all’esercitazione. Infatti, effettuando un rapido controllo di ogni Muster Station, grazie al sistema wireless di monitoraggio delle persone a bordo descritto nel mio articolo precedente, si puo’ facilmente sapere chi è assente, agendo così di conseguenza.

Il “Muster Station personnel”, riconoscibile dai berretti gialli e dal simbolo sul giubbotto salvataggio, dimostra le procedure di emergenza ai passeggeri mentre vengono trasmesse via altoparlante dall’Ufficiale sul Ponte

Una seconda esercitazione viene comunque effettuata  prima della partenza, per coloro che imbarcano in ritardo o per chi precedentemente era appunto assente. Per coloro che imbarcheranno nei porti successivi, c’è sempre l’obbligo della presenza all’esercitazione di abbandono nave prima che la nave parta.=

Josefine Lauridsen - Referente Navigante -  8/2012