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Gigantismo navale e portuale PDF Stampa E-mail
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(english below)

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Una grande nave portacontenitori/A large container carrier

Sempre più grandi le navi da crociera e le navi che trasportano containers. La ragione principale di questo fenomeno, è facile capirla: il vantaggio economico. Le dimensioni potrebbero aumentare ancora di molto se non ci fosse un numero di fattori che frenano la tendenza.

Moltissimi porti, compreso alcuni di importanza strategica, non sono adeguati per mancanza di banchine, fondali non sufficienti e anche bacini di evoluzione troppo piccoli. Inoltre per le navi containers, non sono ancora installate molte gru di dimensione adatta.
Ma c’è qualcuno che aveva intuito il cambiamento.

Scenario dei porti

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Il nuovo porto di Rotterdam/The new harbour of Rotterdam

Tralasciando porti come Singapore (più grande al mondo) e gli altri terminal asiatici, Maasvlakte 2 è il nuovo porto di Rotterdam costruito là dove c’era solo mare. Un porto gigantesco il cui progetto ha conosciuto confronti con ecologisti e altri movimenti, ma che è arrivato alla fine.

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La nuova chiusa di Anversa/The new lock at Antwerp port

Si è appena inaugurata, ad Anversa, la chiusa più grande del mondo (Deurganckdock) che mette in comunicazione la riva sinistra del fiume Schelda con le banchine container per far passare i giganti del mare. Proprio ad Anversa i progetti di ampliamento non finiscono mai.

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Le nuove chiuse del Canale di Panama/The new locks of the Panama Canal

Da poco sono terminati i test per rendere operativo il nuovo Canale di Panama. Il suo rifacimento si era reso necessario proprio per le dimensioni delle navi moderne. Il Canale Di Suez si è già adeguato ed i nuovi mostri non hanno problemi di transito.
In Svizzera hanno terminato la realizzazione della galleria ferroviaria più lunga del mondo che, sotto il Gottardo spiana la strada ai container in provenienza dal nord Europa con destinazione Italia e viceversa.

Qualcuno fa, qualcuno “pensa” di fare.
A Venezia si sta “pensando” di fare un porto “offshore” nell’Adriatico per le maxi navi container. Sempre a Venezia si sta “pensando” di dragare la laguna per poter far arrivare le grandi navi da crociera al Terminal passeggeri per evitare di farle passare nel Bacino Di San Marco. Per ora c’è il limite di 90.000 tonnellate di stazza. A Genova, principale porto italiano, si sta “pensando” di spostare più fuori la diga foranea in modo da permettere l’evoluzione delle navi container di ultima generazione. A Genova si sta ancora “pensando” di cominciare la costruzione della “Gronda” autostradale e dei nuovi svincoli ferroviari che dovrebbero togliere lo strangolamento al porto.  A Genova si sta “pensando” di fare il ribaltamento a mare dei cantieri navali di Sestri Ponente. A Genova si sta “pensando” di realizzare il cosiddetto Blue Print, progetto per razionalizzare gli spazi cittadini incluso il porto.
Nel frattempo si sta cercando di ristrutturare le Autorità portuali Italiane, anche se i giornali elencano un mare di disaccordi. E’ anche vero che qualcosa si sta facendo. Basta aspettare “qualche anno” e poi il famoso Terzo Valico Appenninico dovrebbe essere realtà.


Scenario delle navi da crociera

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Grandi navi da crociera all'ormeggio/Large cruise ships berthed alongside
(photo by G.C. Lemmi)

Mi si domanda spesso se le gigantesche navi da crociera che trasportano migliaia di persone abbiano un grado di sicurezza sufficiente. La domanda mi sembra lecita e logica se si immagina l’organizzazione che ci vuole per affrontare una situazione di emergenza su un mezzo che galleggia e che si può trovare lontano dalle coste, a volte in acque profonde, fredde e per di più con la probabilità di dover affrontare tempeste.
A molti viene spontaneo di confrontare la sicurezza delle grandi navi a quella dei nuovi grandi grattacieli. E’ vero che questi ultimi si sviluppano in altezza per cui le persone che si trovassero in alto avrebbero la strada tagliata in caso di un incendio più in basso, ma gli edifici si trovano in mezzo alle città e quindi in condizione di essere assistiti anche da strutture esterne. Inoltre non galleggiano quindi non possono affondare. In comune con le navi da crociera hanno la prevenzione che nel corso degli ultimi anni ha fatto passi da gigante.

Per tornare alle navi che trasportano migliaia di persone, il grado di sicurezza è considerato molto alto da tutti gli enti esperti nella materia. Prevenzione dicevamo, soprattutto sotto forma di tecnologia.
Le navi moderne si costruiscono con tutti materiali ad altissima certificazione di sicurezza. Le norme SOLAS (convenzione internazionale per la sicurezza in mare) per le nuove costruzioni sono molto dettagliate e sempre in evoluzione. Ad ogni incidente corrisponde uno studio e un provvedimento specifico. Si evolvono le norme per la compartimentazione ma anche i sistemi di allarme e soprattutto le ispezioni di controllo. Oggigiorno ci sono moltissime ispezioni, sia interne (dell’azienda stessa) sia delle varie istituzioni, (Port State Control oppure Autorità Portuali, Autorità di bandiera, Società di classificazione). Le navi in generale e quelle da crociera in particolare, ricevono molte più ispezioni di altre realtà industriali.

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The Oasis of the Sea

Dal deplorevole incidente della Costa Concordia si è appreso e imparato molto in termini di organizzazione, di compartimentazione, di soccorso, di apparati di emergenza, di addestramento del personale, di gestione delle crisi, di esecuzione di annunci e di informazioni. Dal giorno di quella catastrofe gli investimenti delle aziende nel settore sicurezza si sono moltiplicati. Molte regole sono state riscritte e molte altre sono nuove.

I cantieri navali che non posseggono grandi bacini di costruzione sono adesso costretti a rinunciare alle grandi navi diminuendo enormemente il numero di potenziale clientela. Come conseguenza, a Marsiglia sono resuscitati i bacini abbandonati che erano stati costruiti negli anni ‘70 per le petroliere da 600.000 DWT (tonnellate di portata lorda), che all’epoca erano uscite dal mercato.

La compagnia Royal Caribbean ha, da molti anni, condotto la tendenza al gigantismo, infatti sono sue le navi da crociera più grandi. Quando uscì sul mercato la Oasis Of The Seas (più di 220.000 TSL – tonnellate di stazza lorda) molti credevano che non si sarebbe riuscito a riempirla di passeggeri.
Invece siamo già alla terza unità operativa della serie e altre due sono già ordinate.
Anche Carnival, che fino a pochi anni fa non credeva commerciabili le mega navi, ha sempre aumentato le dimensioni.
In questo momento ci sono sessanta navi da crociera in ordinazione ai vari cantieri, le cui consegne arrivano al 2024. Molti dei crocieristi tradizionali che possono permettersi prezzi alti, sostengono che le grandi navi sono impersonali, altri lati negativi sono i turni al ristorante assegnati, i frequenti annunci in varie lingue, le code inevitabili.
Per questo esiste la categoria lusso. La differenza col passato consiste nel fatto che prima le navi super lusso erano praticamente dei grossi yachts, adesso, quelle in costruzione (Seaborn,  Silver, Seven Seas, Oceania, etc.) superano le 40.000 tonnellate e cioè le dimensioni delle mega navi delle generazioni passate.
Negli ultimi anni c’è stata addirittura la corsa ad avere lo yacht più grande. Prima quelli enormi raggiungevano a stento i 100 metri di lunghezza e non superavano le 6.000 TSL, adesso raggiungono i 180 metri e a vederli sembrano navi da crociera.
Sta di fatto che la vacanza sul mare ha sempre più clienti con una tendenza stimata in aumento ancora per anni. Il mercato del Nord America ha quasi raggiunto il limite; il mercato europeo ha ancora abbastanza margine di crescita. Ma il settore in enorme espansione è quello Asiatico, con la Cina che registra un vero boom.

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The Oasis of the Sea

Ancora pochi anni fa mi si prendeva per matto quando preconizzavo le crociere in Nord Europa in inverno. Adesso esistono e hanno sempre maggior successo. Gli esperti commerciali delle compagnie temevano il cattivo tempo, pensavano che la ridotta luce nei giorni invernali compromettesse le escursioni, avevano paura che le attività sui ponti esterni non sarebbero più esistite. Invece cosa è successo?
E’ successo che si è scoperto che le navi più grandi, più potenti in manovra e più stabilizzate tengono meglio il mare. Inoltre, essendo nel periodo invernale, le banchine più disponibili, si possono facilmente modificare gli approdi in caso di maltempo. Si è scoperto che con gli alti numeri di passeggeri si possono organizzare visite ai siti turistici, anche fuori dagli orari normali. Si è visto che molti amano immergersi nei jacuzzi e nelle piscine riscaldate anche se l’aria è fredda (come in molti siti di montagna). Ci si è resi conto che i centri benessere e le altre innumerevoli attività rese possibili dalle grandi dimensioni sono molto gradite dalla clientela.

Le nuove sfide del turismo sul mare non finiscono qui.
La Crystal Serenity (settore lusso) è partita - con più di 1000 passeggeri - alla fine di agosto 2016 per la prima crociera che include il famoso Passaggio a Nord Ovest. I suoi ospiti non sono dei temerari, sono clienti con molta esperienza nelle crociere e che vogliono conoscere nuove sensazioni.

Voglio menzionare un’ultima cosa relativa all’enorme aumento del numero di passeggeri su una nave. Con più di 2.000 persone, il Comandante non può più farsi fotografare con tutti i partecipanti alla serata di gala. Va già bene che possa loro stringere la mano. Di questo parleremo un’altra volta.

CSLC Giuseppe Casini Lemmi (9/2016 – immagini da Google Images eccetto dove indicato)


Naval And Ports Gigantism

Cruise and container ships are always larger. The main reason for this phenomenon is easy to understand: economic advantage.
The size may still increase even if there are a lot of factors that hold back the trend.
Many ports, including some strategically important, are not adequate due to lack of docks, restricted depths, and also turning basins too small. The size of the cranes for the operation of containers (Pacheco) in many ports still have to be increased.
In this context there is someone who has sensed the change. Leaving out ports such as Singapore (largest in the world) and other Asian terminals, Maasvlakte 2 is the new port of Rotterdam, built where there was only sea. A giant project whose design has known disputes with ecologists and other movements but that came at the end.
Just inaugurated in Antwerp, the world's largest lock (Deurganckdock) that connects the left bank of the river Scheldt with container docks in order to allow the giants of the sea to pass. Also in Antwerp expansion plans never end. In addition, the realization of the highway from Antwerp to the port of Zeebrugge is in progress.
Tests to operate the new Panama Canal have recently been completed. Its renovation was necessary because of the size of modern ships.
The Suez Canal has already been widened and new monsters have no transit problems.
In Switzerland they have completed the construction of the world's longest railway tunnel under the Gotthard, which smoothes the way for containers coming from northern Europe with destination to Italy and vice versa.
Someone does, someone else "thinks" of what to do.
In Venice they are "thinking" of doing an "Offshore Port" in the Adriatic for the big container ships.
In Venice they are “thinking” again about dredging the lagoon in order to get the biggest cruise ships into the passenger terminal without them passing the “Bacino di San Marco” where, for now there is a limit of 90,000 tons for this transit.
In Genoa, the main Italian port, they are "thinking" of moving more off the breakwater in order to allow maneuvering of the latest generation of container ships.
In Genoa they are also"thinking" of beginning the construction of the "Gronda" motorway and new railway interchanges that should remove the strangulation at the port.
In Genoa they are "thinking" of moveing the Sestri Ponente shipyards to a better location.
In Genoa they are "thinking" of creating the so-called Blue Print project to rationalize the public spaces including the port.
In Genoa they are “thinking” to build a larger drydock.
Meanwhile politicians are trying to restructure the Italian port authorities even as the papers list a sea of disagreements.
It is true that something is under way. Just wait "a few years" and the famous Third Apennine Crossing should be reality.

I am often asked if the gigantic cruise ships carrying thousands of people have a sufficient degree of safety.
The question seems legitimate and logical if we consider that ships often float far from the coast sometimes in deep, cold waters, and with the probability of facing storms.
Many find it natural to compare the safety of larger ships with the safety of large skyscrapers. It is true that people who are on top floors would have problems in case of a fire lower located.
But buildings are built on solid ground and therefore able to be assisted by external structures. They also do not float, so they cannot sink. In common with the cruise ships they have disaster prevention that in recent years has made great strides. To return to ships carrying thousands of people, the degree of safety is considered very high by all the experts in the sector, especially in the form of technology.
Modern ships are built completely with high safety-certification materials. The SOLAS standards for new buildings are very detailed and always evolving. To every incident corresponds a study and an implementation of specific measures.  The rules for the compartmentation and for the alarm systems have recently been revised.
Nowadays there are plenty of inspections, both internal (by the companies) and by the various institutions (Port State Control; Port Authorities; Classification Societies).
Ships in general, and cruise vessels in particular, receive many more inspections then other entities in similar  industries.

Many things have been learned from the regrettable incident of the Costa Concordia in terms of organization, compartmentation, rescue procedures, equipment, staff training, crisis management, execution of announcements and information.
From the day of that catastrophe, business investments in the safety sector have multiplied. Many rules have been rewritten and many others are new.

Shipyards that do not have large construction or repair docks will now lose a big number of potential customers. As a result, in Marseille there is the resurrection of long-time abandoned docks. They were built in the 70s for tankers of 600,000 DWT then went out of business.

Royal Caribbean has, for many years, led the trend towards gigantism, in fact it owns the largest cruise ships. When Oasis Of The Seas (more than 220,000 GRT) came onto the market, many believed that the challenge was dangerous.
Instead they already have the third operating unit of the series and 2 more on order.
Even Carnival, which until a few years ago did not believe in the mega-ships market, has always increased the size.
At this time there are 59 cruise ships on order at the various sites, with deliveries arriving through 2024.
Most of them will have capacity over 6000 beds.
Many of the traditional cruise passengers who can afford high prices, complain that large ships are impersonal. Other downsides are the assigned seats in the restaurant, the frequent announcements in several languages, and the inevitable queues.
This is why there is the luxury category. The difference with the past is that before super luxury ships were basically big yachts, now, those under construction (Seaborn; Silver; Seven Seas, Oceania etc) exceed 40000 tons, which is the size of the mega ships of past generations.

In recent years there has even been a race to have the biggest yacht. Before, the huge ones reached barely 100 meters long and did not exceed 6000 tons, now they are up to 180 meters, and they appear to be cruise ships.

The fact is that sea holidays have more and more customers, with an estimated upward trend continuing for years. If the North American market has almost reached its limit, Europe still has enough space for growth. The enormous expansion in the sector is Asia in general, with China registering a real boom.

Years ago I was taken for crazy when proposing winter cruises in Northern Europe.
Now they exist and have ever greater success. Commercial experts of the companies feared the bad weather, and thought that the reduced light in the winter days would have compromised the excursions. They were afraid that the activities on the outside decks would no longer exist.
So what happened instead?
They realized that the larger ships, more powerful in maneuvering and better stabilized in the sea, would minimize the rolling. In addition, in winter piers are more available without booking them, consequently a sudden change of itinerary is easier.
It turned out that with the high numbers of passengers it is possible to organize visits to tourist sites even outside normal business hours.
It has been noticed that many love to immerse themselves in the Jacuzzi and heated pools even if the air is cold (as happens in many mountain sites).
It is also noticed that health clubs and countless other activities made possible by the large size are very appreciated by customers.

The new challenges of sea tourism do not end there. The Crystal Serenity (luxury sector) departed at the end of August 2016 with more than 1000 passengers for the first cruise that includes the famous North West Passage. These guests are not foolhardy, they are customers with a lot of experience in cruising and who want to know new sensations.

I want to mention one last thing concerning the huge increase in the number of passengers on a ship. With more than 2000 people, the Captain cannot be photographed with every guest at the gala party. More about that another time.

Captain Giuseppe Casini Lemmi (9/2016 – images taken from Google Images except where shown)

 

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