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L'affondamento del Britannic, l'ultima sorella del Titanic - 21 novembre 1916 PDF Stampa E-mail
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SS Britannic

La nave
Il Britannic con stazza di 48.158 tons era la terza delle navi della classe Olympic, un trio di lussuosi transatlantici con velocità massima di 22 nodi, che includevano l’Olympic di 45.324 tons ed il Titanic di 46.328 tons. Furono tutti costruiti dal 1910 al 1914 nel cantiere Harland & Wolf di Belfast per la White Star Line, interessata ad intercettare il traffico di emigranti tra Europa ed America.

Il 14 aprile del 1912 il Titanic affondò dopo aver strisciato un iceberg dopo 2 ore e 40 minuti, durante il suo primo viaggio nell’Atlantico, con la perdita di 1.502 persone. Lo shock fu forte ed ebbe un impatto sull’aumento delle misure di sicurezza navale nel mondo. Le inchieste americane ed inglesi conclusero che le cause dell’affondamento furono:
1 - inefficiente progettazione delle paratie stagne, in quanto nessuna di esse raggiungeva il ponte principale per non suddividere l’area della prima classe. Quindi lo scafo non era suddiviso in compartimenti stagni e l’acqua poteva travasare tra da ognuno al successivo;
2 - la capacità delle scialuppe di salvataggio era circa il 50% del numero totale delle persone a bordo. Le vecchie norme inglesi affermavano che le navi superiori a 10.000 tonnellate dovevano essere dotate di 16 scialuppe. La White Star aveva ecceduto il limite aggiungendo altre 4 scialuppe collassabili.

La chiglia del Britannic, con numero 433, fu impostata il 30 novembre 1911; l'unità avrebbe dovuto entrare in servizio nell’estate del 1914. La tragedia forzò la White Star, nel suo periodo di bassa immagine pubblica, a fare molte modifiche costruttive sulla nave in costruzione il cui nome originale Gigantic era già stato variato in Britannic. Le modifiche furono più difficoltose sull’Olympic, che venne fermato per 6 mesi dal servizio. La modifica più importante fu l’installazione di un doppio scafo stagno per la lunghezza della zona delle caldaie e dei motori (circa il 60% della lunghezza dei 269 metri) per un altezza di 1,2 metri dalla linea di galleggiamento. I compartimenti stagni furono rivisti, aggiungendo il sedicesimo per la sala elettrica delle macchine ed estendendo le pareti sino al ponte B. Si poteva così rimanere a galla, senza muoversi, sino a 6 compartimenti allagati.Le modifiche più evidenti erano invece le grandi gru per le scialuppe. Il Britannic poteva trasportare 46 scialuppe più due motoscafi aventi stazioni radio. Le scialuppe erano posizionate su otto stazioni (4 per lato) sul ponte scialuppe. Ogni gru poteva gestire più scialuppe ed in due stazioni, lontane dai fumaioli, le scialuppe potevano liberamente essere trasferite da un lato all’altro della nave. Questa soluzione garantiva grandi spazi liberi per i passeggeri, inoltre le scialuppe potevano essere abbassate con velocità a distanza di sicurezza dalla nave con appositi motori e non a mano, illuminando le operazioni con fari montati sulle gru, se azionate di notte. Il 26 febbraio 1914 alle 11,15 fu varato dopo 27 mesi, dopo di che, fu guidato da 5 rimorchiatori al bacino di allestimento. La nave poteva trasportare 790 passeggeri di prima classe, 836 di seconda, 953 di terza e 950 di equipaggio.

Il servizio
Nell’agosto 1914 la triplice intesa (Gran Bretagna, Francia e Russia) dichiarò guerra alle potenze del centro Europa (Germania ed Austria-Ungheria). Le autorità militari requisirono una grande quantità di navi per adibirle come mercantili armati o trasporto truppe, pagandone il noleggio. Si preferirono navi di piccole dimensioni perchè più semplici da operare. La White Star decise di sospendere il servizio atlantico dell’Olympic, riparandolo a Belfast. I lavori sul Britannic furono rallentati e nel maggio 1915 completò le prove in mare, in modo da poter entrare in servizio, in caso di emergenza, con un preavviso di 4 settimane. Lo stesso mese il Lusitania fu silurato vicino alla costa Irlandese da un sottomarino tedesco, rientrando da New York, affondando in soli 18 minuti con la perdita di 1.200 persone. Nel giugno 1914, l’Ammiragliato decise di usare anche le navi di grosse dimensioni come trasporto truppe per la campagna di Gallipoli (servizio dei Dardanelli). Le prime furono il Mauretania e l'Aquitania della Cunard. Il numero di feriti si rivelò subito elevato e fece sorgere la necessità di navi ospedale. In agosto l’Aquitania fu spostata al servizio ospedale ed il suo posto come trasporto truppe fu preso a settembre dall’Olympic. Il Britannic fu requisito il 13 novembre 1915 per servire come nave ospedale. Furono smontati ed immagazzinati molti arredi. I saloni dei ponti superiori, le sale da pranzo e di ricevimento furono utilizzati come aree ospedale per feriti e sale di medicazione. Il personale medico fu alloggiato nelle cabine del ponte B, mentre i feriti meno gravi ed altro personale paramedico erano alloggiati nei ponti inferiori. Con queste modifiche la nave poteva trasportare 3.309 infermi. Per aggiornare la capacità delle scialuppe necessarie, vennero aggiunte sei gru Welin (come quelle del Titanic) sui due lati della nave ed altre due sulla poppa. Ognuna poteva gestire due scialuppe, raggiungendo il numero totale di 58 scialuppe. Lo scafo fu verniciato in bianco con una banda verde lungo lo scafo, interrotta in 3 punti da una grossa croce rossa, secondo le norme delle navi ospedale che dovevano essere chiaramente identificate. Vennero anche aggiunte due grosse croci rosse sul ponte scialuppe, ed una illuminazione sui 2/3 della lunghezza della nave. I fumaioli furono dipinti di giallo. Il Comandante Charles Alfred Bartlett fu il primo comandante. Era conosciuto come “Iceberg Charlie” per la sua capacità di fiutare l’odore degli iceberg. Era nella White Star dal 1884 e ricevette il primo comando nel 1903. Dal 1912 lavorava come Superintendente Marittimo e seguì il Britannic dalla prima lamiera. Il 23 dicembre 1915 “la più bella nave ospedale che solcava i mari” HMHS (His Majesty’s Hospital Ship) G618 fu pronta per il primo viaggio, ed era la nave più grande in servizio, realizzata al costo di 1.947.797 sterline. I viaggi del Britannic seguirono la rotta Regno Unito - Napoli, dove veniva rifornita di carbone ed acqua per consentire un rientro senza fermate, poi Moudros, ove erano imbarcati i pazienti provenienti da navi ospedale più piccole e quindi rientro diretto a Southampton.


La fine
Il Britannic partì da Southampton alle 14:23 del 12 novembre 1916 con 1065 persone a bordo: 673 equipaggio, 315 medici e personale sanitario, 77 infermiere). Attraversò lo stretto di Gibilterra a mezzanotte del 15 novembre ed arrivò a Napoli la mattina del 17 novembre per il normale rifornimento di carbone ed acqua. La partenza fu ritardata da brutto tempo, ma il Britannic attraversò lo Stretto di Messina il 20 novembre e Capo Matapan nelle prime ore del 21 novembre,procedendo a piena velocità di 21 nodi nel canale di Kea, tra le isole di Makronissos sulla destra e Kea sulla sinistra.

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Il punto dell'affondamento del Britannic, a NW dell'isola di Kea nel Peloponneso

Dopo la messa del cappellano Rev. John Fleming, si stava servendo la prima colazione. Alle 8:12 una forte esplosione fece tremare la nave. La reazione nella sala da pranzo fu immediata, i dottori e la infermiere la abbandonarono subito. Si pensò che la nave avesse colpito un piccolo battello, ma alcune persone sul ponte E furono investite da un forte flusso di acqua che saliva dal ponte G, ove si notavano pezzi di una scala interna divelta. Sul Ponte di Comando erano il Comandante Bartlett ed il Primo Ufficiale Hume. Il primo rapporto ricevuto era allarmante ed evidenziava una situazione grave. L’esplosione era avvenuta nella parte bassa della chiglia, tra i compartimenti 2 e 3, ma la violenza dell’esplosione aveva danneggiato il compartimento 1 e la prua. Ciò indicava che tutti i primi 4 compartimenti si stavano riempiendo rapidamente di acqua. Inoltre il tunnel di accesso alla prua dei pompieri che partiva dalla sala macchine 6 era completamente danneggiato e l’acqua stava arrivando in sala macchine. Bartlett ordinò la chiusura delle porte stagne e di preparare le scialuppe. Ma la porta stagna tra la sala macchine 6 e 5 non si chiuse per ragioni ignote e l’acqua penetrava così in tutti i primi 6 compartimenti stagni ed il Britannic iniziò a sbandare sul lato destro in modo evidente. Con 6 compartimenti allagati, il Britannic sarebbe stato comunque a galla, considerando che la porta stagna tra la sala macchine 5 e 4 era correttamente chiusa. Ma molti degli oblò dei ponti bassi erano stati aperti dalle infermiere per areare i locali. Con la nave che si inclinava sempre più l’acqua iniziò ad entrare mano a mano di più: il Britannic era condannato.Il Comandante Bartlett cercava di scegliere la migliore azione per salvare la nave. Dopo 2 minuti dall’esplosione le sale macchine 5 e 6 dovettero essere evacuate. In 10 minuti, il Britannic si trovò nell’identica situazione del Titanic dopo un ora dall’incontro con l’iceberg. Solo 15 minuti dopo l’esplosione, gli oblò aperti del ponte E erano sott’acqua. Bartlett vide le secche di Kea sulla sua destra, 3 miglia più avanti, e pensò di fare un tentativo disperato di incagliare la nave. Non era un compito facile a causa dell’effetto combinato dell’inclinazione e del peso d’acqua imbarcato, ma il timone riuscì a far girare la nave.

Simultaneamente sul ponte lance l’equipaggio stava preparando le scialuppe. Nel panico di alcuni, vennero subito calate 2 scialuppe con l’ordine di rimanere al fianco della nave. L’ufficiale addetto però sentì che le macchine non erano ancora ferme e bloccò la discesa delle altre scialuppe a circa 2 metri dall’acqua, aspettando ordini dal ponte di comando, ma con le persone nelle scialuppe che si lamentavano. Il Comandante rispose di non calare scialuppe perché era in corso il tentativo di arenare il Britannic. Le infermiere furono raggruppate nelle scialuppe e diversi ufficiali sovrintendevano la messa in acqua, quando un gruppo di vigili del fuoco raggiunse due scialuppe della poppa e le calò non piene. Gli venne urlato di raccogliere le persone che si erano lanciate in mare. Altre due scialuppe furono calate in modo automatico senza frenarle e presero un forte colpo sulla superficie del mare, e si avvicinarono poi alle eliche in moto parzialmente fuori dall’acqua. Appena la prima scialuppa raggiunse le pale rotanti si ebbe la tragedia, con la triturazione della scialuppa e dei suoi occupanti e la seconda la seguì a ruota, ma molti occupanti si gettarono a mare nell’ultimo tentativo di salvarsi. Inconsapevole del massacro, il Comandante Bartlett osservò che la sua manovra faceva entrare ancora più acqua nel Britannic ed ordinò di arrestare i motori. Le eliche si fermarono proprio mentre una terza scialuppa stava per essere ridotta a pezzi.  Il Comandante ordinò di calare le scialuppe e di abbandonare la nave alle 8:35. Vennero lanciati i 2 motoscafi con il compito di raccogliere i naufraghi a mare e di raggruppare le scialuppe. Alle 8,45, lo sbandamento era tale che non potevano più essere calate scialuppe con le gru. Vennero allora lanciate le scialuppe collassabili e le seggiole del ponte. Alle 8:50, Bartlett si accorse che l’affondamento rallentava con la nave ferma e tentò ancora una volta di far partire le macchine, ma si fermò subito perché l’acqua raggiungeva già il ponte D. Alle 9:00 Bartlett entrò nell’acqua che aveva già raggiunto il ponte di comando e nuotò verso una scialuppa ed iniziò a coordinare le operazioni di salvataggio. L'equipaggio di macchina, rimasto al proprio posto sino all’ultimo momento iniziò ad uscire grazie alla scala presente nel quarto fumaiolo che permetteva di ventilare la sala macchine. Il Britannic si coricò sul lato destro ed i fumaioli iniziarono a staccarsi. Alle 9:07, solo 55 minuti dopo l’esplosione, la nave scomparve. Erano state messe in mare 35 delle 58 scialuppe.

Il Salvataggio
Alle 8:15 il caccia britannico Scourge ricevette l’ SOS del Britannic ed il Comandante fece rotta per il canale di Kea, chiedendo ai rimorchiatori francesi Goliath e Polyphemus di seguirlo. Alle 8:28 l’incrociatore ausiliario Heroic, che aveva incrociato il Britannic all’ alba invertì la rotta. Alle 8:35 sempre lo Scourge chiese l’assistenza del caccia Foxhound, che pattugliava il Golfo di Atene. La prima nave ad arrivare sulla scena del disastro fu una piccola barca (kaikia) di pescatori greci, che raccolsero molti uomini dall’acqua. Alle 10:00, lo Scourge avvistò la prima scialuppa e 10 minuti dopo si fermò a raccogliere 339 sopravvissuti. L’ Heroic arrivò quasi contemporaneamente e raccolse 494 persone e circa 150 di queste furono lasciate nel porto di San Nicolò, dove i dottori e le infermiere del Britannic tentarono di salvare le persone orribilmente mutilate dalle eliche, utilizzando le dotazioni di emergenza delle scialuppe. Le lance a motore trasportarono velocemente altri feriti a Korissia, ma le scialuppe impiegarono due ore per arrivare, combattendo le forti correnti e l’elevato carico. Un ufficiale che parlava francese ottenne dal villaggio locale delle bottiglie di brandy e del pane per i feriti.
Lo Scourge e l’ Heroic non avevano più spazio sui ponti per i sopravvissuti e lasciarono il Pireo, segnalando quelli lasciati a Korissia. Il Foxhound arrivò alle 11:45 e, dopo aver verificato l’area, si ancorò ad un piccolo porto alle 13:00 per offrire assistenza medica e raccogliere i superstiti da portare al Pireo. Arrivò anche il Foresight che invece rimase sul posto per organizzare i funeral dei deceduti, con onori militari, nel cimitero inglese del Pireo, ma molti corpi rimasero in mare ed i loro nomi furono scritti sulla lapide del cimitero.

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Il relitto del Britannic

In totale furono salvate 1.035 persone, i morti furono 30 (21 dell’equipaggio e 9 della sanità), con 38 feriti (18 equipaggio e 20 del gruppo medico). Le persone furono portate in Inghilterra a gruppi, su diverse navi della flotta alleata ed i feriti partirono il 27 novembre sulle navi ospedale HMHS Grantully Castle e HMHS Valdivia. L’inchiesta sull’affondamento fu condotta dal Comandante Hugh Heard e dal Direttore di Macchina George Staer della Duncan. Molti dei testimoni erano già partiti sulle navi degli alleati ed altri fecero dichiarazioni discordanti, comunque il 24 novembre fu rilasciato un documento di 726 pagine con schizzi delle aree danneggiate del Britannic. Rimase incerto se l’affondamento fosse causato da una mina o da un siluro. Rapporti addizionali furono fatti dal Comandate Bartlett del Britannic e dal Colonnello Henry S. Anderson responsabile del gruppo sanitario del Britannic. Da fonte germanica si ha invece la conferma che il sottomarino U73 appartenente alla Deutsche U-Flottille Pola, e comandato da Gustav Siess era stato in zona qualche giorno prima, stendendo due campi minati, ognuno con 6 mine da 200 Kg di esplosivo, ancorate a circa 100 metri di profondità, nella zona ove sarebbe transitato il Britannic. Le mine affondarono anche l’incrociatore ausiliario francese S/S Burdigala il 14 novembre 1916, e danneggiarono la nave ospedale inglese HMHS Braemar Castle il 23 novembre 1916. Il relitto del Britannic è localizzato a 37°42'05''N; 24°17'02''E, a 120 metri di profondità, con la prua orientata a 253°, secondo la rotta che seguiva e molte parti praticamente intatte, comprese le 3 eliche. Fu scoperto dall’oceanografo francese Jacques-Yves Cousteau nel 1975 a sole 3 miglia nautiche dal porto di Korissia. Giace coricato sul lato destro con inclinazione di 85°, con la zona dell’esplosione nascosta e la prua staccata e deformata, trattenuta solo dal ponte B. 

A bordo del Britannic erano presenti due persone che avevano lavorato su tutte le navi della White Star, cioè l’Olympic, il Titanic. Si trattava di Violet Jessop (cameriera e poi infermiera) e John Priest (vigile del fuoco), entrambi sopravvissuti.

Flavio Testi - 31 gennaio 2017 (immagini fornite dall'autore)

 

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