SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI

I Camoglini e l'Africa Line
Ritorna alla pagina principale/Main Page
Appendice:il modello dell'Ulisse

Africa Line, il nome di una compagnia armatrice molto nota a Camogli alla fine degli anni '60. Probabilmente fu l'azienda marittima che impiegò, più di altre, tanti lavoratori marittimi camogliesi, di Coperta e Macchina, Comandanti, Macchinisti e Marinai. La Società Capitani e Macchinisti Navali non poteva trascurare l'aspetto tradizionale e professionale di quell'evento, che ebbe come protagonista parte della Gente di Mare di Camogli.

Entriamo quindi nelle atmosfere delle eredità coloniali, delle navi “Victory”, dei camoglini naviganti.

Il ponte di Comando della Lobito/The bridge of Lobito

 

L'Africa Line ai tempi dei marittimi camogliesi: le operazioni

La compagnia aveva la sede principale ad Abidjan, in Costa d'Avorio. A Genova era dislocato un ufficio per il reclutamento del personale navigante. Le sue navi effettuavano inizialmente viaggi regolari fra Genova, Marsiglia, Valencia, Port Saint Louis (Golfo di Fos) con Dakar (Senegal) ed Abidjan (Costa d'Avorio). In Europa si caricavano circa 3.500 tonnellate di merce varia alla rinfusa (dalle scarpe ai carri armati e vagoni ferroviari) per i due porti africani. Dall'Africa invece, le navi trasportavano tronchi di legname anche pregiato, che sbarcavano nei porti europei. Nella tratta da Genova a Marsiglia, la nave era vuota ed, in quella tratta, il personale procedeva alla pulizia delle stive ed alla riparazione delle strutture.

L'itinerario iniziale delle navi dell'Africa Line/The initial itinerary of Africa Line ships

Navi della flotta

L'azienda disponeva inizialmente di una nave da carico "Liberty", l'Eureka, poi perduta di fronte alle coste liberiane (vedi articoli: la Seconda Spedizione dei Mille e The Liberty ships and the italian renaissance). Giunsero poi tre navi, ex "Victory", costruite, come i "Liberty" durante la Seconda Guerra Mondiale per i convogli veloci, propulsione a turbina, 5 stive di carico, 22 bighi. Erano la Lobito, Daphne ed Ulisse. Successivamente, nei primi anni '70, la flotta venne allargata con due motonavi cilene, la Voulla e la Helena. Poi dall'Armatore Lauro furono acquisite la Callao, la Penelope e la Valparaiso; infine, altre tre motonavi : Dabema, Lotofa e Mandjin.
Tutte le sudddette navi batterono bandiera panamense fino al 1969 e poi la cambiarono con quella della Costa d'Avorio sino al 1980.
Leggi articolo della stampa francese riguardante l'approdo della Callao a Rouen, gentilmente fornitoci dal Direttore di Macchina Gianfranco Presotto di Savona, già imbarcato con la Società come 3° Uff. Macchina sull'Ulisse, come 2° Uff. Macchina sull'Ulisse e sul Voulla, come 1° Uff. Macchina sul Voulla, Callao, Penelope, Daphne e come Direttore di Macchina sul Voulla, Callao, Lotofa, Mandjin e Dabema.

La Lobito (sopra) e l'Ulisse, ex "Victory"/The Lobito (above) and the Ulisse, before they were "Victory" ships (lower photo supplied by G. Presotto)

La Lobito, ex "Victory"/The Lobito, before she was a "Victory" ship

Operazioni tecniche delle navi

Generalmente erano come tutte le navi commerciali del tempo, le quali disponevano di stive e bighi di carico. L'unica diversità era costituita dal particolare rizzaggio e maneggio dei tronchi. In pratica, per caricarli nelle stive, nei corridoi od in coperta, venivano usati cavi d'acciaio con pastecche per realizzare i rinvii desiderati ed infine venivano rizzati con catene. E' d'uopo ricordare che il tronco è un carico pericoloso e può scivolare in ogni momento, compromettendo la stabilità della nave; deve essere quindi assicurato in modo perfetto. Nei porti africani, i tronchi venivano solitamente portati sottobordo galleggiando via mare/fiume e s'imbarcavano con appositi cavi uncinati. Quei tronchi che avevano il peso specifico superiore ad 1, cioè affondavano, erano imbarcati tramite chiatte o autocarri. Un'altra operazione tipica di quelle unità era quella condotta dal "saldatore di coperta": in pratica egli riparava tutti i danni provocati alle strutture dalla movimentazione del legname.

Legname rizzato in coperta. Si noti la moltitudine di cavi usati per la movimentazione del carico/Timber loaded on deck

Posizioni di bordo occupate dai camoglini

Generalmente erano interessate tutte le qualifiche di Coperta e Macchina, dal Comandante al Fuochista. A volte si trovavano anche cinque o sei marittimi camogliesi per nave. Il motivo per il quale tanti di loro imbarcarono su quelle navi era forse perchè nell'ufficio armamento di Genova lavorava un dirigente di Camogli che voleva assistere i bravi naviganti del suo paese; poi, sicuramente, quei viaggi erano distensivi, l'ambiente era famigliare e schietto. Da notare inoltre che su quelle navi andavano a "svernare" anche certi camoglini che lavoravano d'estate, per esempio i bagnini. Gli altri componenti dell'equipaggio erano di tutta Italia. Uno di quei Comandanti camogliesi fu il Capitano Prospero Solimano (vedi "La collezione fotografica dell'STV Prospero Solimano in questo sito). Sarebbe inopportuno elencare qui i nomi di coloro che navigarono con l'Africa Line, qualcuno purtroppo non c'è più, altri invece s'incontrano di solito a passeggio in Via Garibaldi e ricordano con simpatia ed un pò di nostalgia quei tempi cari alla nostra tradizione.

Il Comandante Roberto Volpi, allora Terzo Ufficiale a bordo della Lobito. A sinistra è col camogliese Giuseppe Botto/Capt.R.Volpi as Second Officer on board the Lobito. On the left is together with the camogliese G.Botto

Vita a bordo e nei porti

La routine giornaliera era gradevole, si vedevano persone, si aveva la possibilita' di visitare i posti dove si andava, c'era modo di svagare la mente ed il corpo, cose che erano più difficili sulle petroliere per esempio. Purtroppo le lunghe soste nei porti, sia nell'Africa Ovest, sia nel Mediterraneo, influivano in senso negativo sul portafoglio. La toccata a volte era lunga anche fino a ventuno giorni così da scaricare la merce varia europea; a quel tempo, iniziavano appena a comparire sulle navi i primi container e pertanto, sbarcare una moltitudine di casse o scatole richiedeva dei tempi lunghi.

Sosta nei porti africani/During a call at the african ports

Fine della frequentazione camogliese sull'Africa Line

Poi, verso il 1975, quel gruppo di camogliesi scelse altre strade. Chi imbarcò con altre compagnie, chi si fermò a terra e non lavorò più a bordo.

Abidjan oggi/Abidjan today

L'Africa Line continuò il suo business marittimo e venne gradatamente dimenticata dai naviganti locali. Inoltre, l'acquisizione delle nuove navi ebbe come conseguenza l'estensione dei traffici dall'Africa per il Nord Europa; questo cambiamento non fu molto apprezzato da quel personale camogliese, abituato ormai alle comode navigazioni da casa per i tranquilli mari africani. La Società esiste tuttora, con uffici a Le Havre e relativo commercio nell'Africa Equatoriale.


Appendice: Due parole sulle navi "Victory"

Nelle pagine del nostro sito abbiamo parlato ampiamente delle "Liberty" e poco delle "Victory", forse perchè queste navi contribuirono in maniera minore allo sviluppo post bellico della nostra Marina Mercantile ma che furono invece molto presenti nelle vicissitudini professionali dei nostri Soci.

La costruzione delle navi da carico "Victory" risale all'ultimo periodo bellico (1944 - 1945). Ne furono costruite 2400 negli Stati Uniti e 300 in Canada. La loro progettazione risultò come un miglioramento delle qualità nautiche e belliche rispetto alle precedenti "Liberty": avevano una velocità di circa 17 nodi ("Liberty" = 11 nodi circa) ed una maggiore autonomia. La più alta velocità permetteva di sfuggire ai pericolosi sottomarini U-Boat tedeschi quando effettuavano i convogli in Nord Atlantico. Gli apparati motori erano costituiti da impianti a turbine oppure diesel con una potenza di circa 8000 cavalli. I macchinari ausiliari erano elettrici invece che a vapore come sulle "Liberty".

Quadro raffigurante una nave del tipo"Victory"

Alcune di esse potevano usare come combustibile olio (bunker) o carbone. Gli scafi avevano le ordinate distanziate di 91 cm., diversamente da quelle delle "Liberty" che misuravano 76 cm. da una all'altra: questa diversità le rendeva più flessibili al moto ondoso e pertanto le loro strutture erano meno soggette a danni. Le dimensioni erano leggermente più grandi di quelle delle "Liberty", ma avevano differente soprattutto la poppa, progettata ad "incrociatore", la quale rendeva quelle unità più veloci ed idrodinamiche. Come le "Liberty" erano dotate di armamento leggero di difesa.

Da notare che la costruzione delle "Victory" era ancora in corso dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, pertanto gli U-Boat ne affondarono solamente due durante quel conflitto. Alla stessa maniera delle "Liberty", alcune furono adibite a navi museo, negli Stati Uniti ed in Canada, altre furono cedute a varie marinerie nel mondo.=

(Com.te Bruno Malatesta - Le fotografie sono state gentilmente concesse dal Socio Comandante Roberto Volpi - 1/07)


Appendice: Il modello dell'Ulisse

L'amico della Società Franco Cugia, marito dell'Associata e scrittrice AnnaMaria “Lilla” Mariotti, ha realizzato un fedele modello dell'Ulisse, già citato qui sopra. Alcuni dettagli di costruzione sono stati messi a disposizione del Socio Comandante Roberto Volpi, che aveva effettuato molti imbarchi su quell'unità dell'Africa Line.
Il modello è stato ricavato da un kit in plastica del 1980, scala 1/400 della Revell, che fu aquistato per 1500 lire! L'unità originale riprodotta era il Pilot Hawa (classe Victory della U.S. Navy).
Le modifiche applicate riguardano:
- aggiunta di copia bighi di prora con traverse e a poppa singoli come da originale;
- eliminazione del capo di banda di coperta e inserimento di aste raffiguranti le putrelle alte circa due metri che facevano da scontro ai tronchi.


Il modello dell'Ulisse, ora conservato nella Sede dei Capitani di Camogli
(foto F. Cugia)

I colori sono come da indicazioni del Comandante Volpi e le scritte sulle murate sono ricavate da adesivi che, dopo la verniciatura dello scafo nero, sono state tolti. La carena è stata tagliata per abbassare il galleggiamento e molti dei pezzi applicati sono stati realizzati minuziosamente a mano.
La barchetta a vela che si trova vicino allo scafo dell'Ulisse è autocostruita per dare movimento al diorama; il mare è riprodotto con gel acrilico pre-colorato, la schiuma è colore ad olio bianco di zinco, i cavi sono in nylon di spessore 0,06 mm.  
Il modello è stato esposto alla mostra di Trino Vercellese nell'ottobre 2012 e al Model Expo di Genova nel dicembre dello stesso anno, unitamente ai modelli del Boccadasse (nave tipo Liberty) ed un'unità cisterna, la Glasgow (tipo T2, ex U.S.Navy).

Dal luglio 2013, l' Ulisse fa bella mostra di sè nella Sede dei Capitani di Camogli, così a ricordare il suo costruttore, i donatori e chi ha lavorato sopra la nave reale.

(Bruno Malatesta 7/2013)