Conversazione col CSDM Luciano Passalacqua

Caro Passalacqua, parlaci della tua carriera e delle tue esperienze professionali...

In effetti, pensando al mio lungo passato nel mondo marittimo, è abbastanza difficile elencare tutti i vari passi della mia carriera, sia come Ufficiale di Macchina e sia come Ispettore Tecnico. Inizierò dicendo che iniziai il Nautico a Genova nel 1941 e, solo dopo quattro mesi, gli eventi bellici spinsero la mia famiglia a spostarsi a Camogli, dove nel 1947, terminai la quinta classe dell'Istituto locale. Ricordo con piacere e con nostalgia gli anni della scuola a Camogli, che furono un esperienza irripetibile, per le nozioni apprese, ma soprattutto per la schietta amicizia dei miei compagni di classe. Quindi ho lavorato fino al 1990, prima come Ufficiale Macchinista e poi come Ispettore Tecnico e Direttore Generale Operativo.

Ti imbarcasti subito dopo la scuola?

Dopo due mesi appena dal termine degli studi, nel 1947, m'imbarcai sull'Argentina dell'Home Lines e lì stetti tra imbarchi e sbarchi per vari anni, cioè iniziai da Allievo e terminai da Primo Macchinista. Proprio sull'Argentina, appunto nel 1947, in partenza da Genova con 1200 passeggeri a bordo, ricordo che l'elica di dritta toccò il relitto dell'Augustus, residuato bellico, sommerso nelle acque del porto. Fu deciso immediatamente di inviare la nave in bacino con tutti i passeggeri ed equipaggio. Dopo averla messa in secca, si procedette al taglio del mozzo, lo sfilamento interno dell'asse e la sostituzione dell'elica. Per assicurare i servizi di bordo, venne data acqua al bacino due volte al giorno. Quel colpo di mano durò quasi tre giorni, dopo di che, partimmo regolarmente per il Sud America.

 

L'Argentina, la prima nave di Luciano Passalacqua/The Argentina, the first ship of L.Passalacqua (photo © Ian Boyle = www.simplonpc.co.uk)

A quei tempi gli imbarchi erano lunghi....

Sì, su un “liberty” stetti per ben 22 mesi dal 1955 al 1957. Si chiamava “Villa Marion”; su quella nave ero imbarcato come Ispettore Tecnico, c'erano molti lavori da effettuare. Tutto sommato fu una bella esperienza poichè su quell'unità, con equipaggio interamente spagnolo, si alternava il duro lavoro a momenti di divertimento.

Parlando di equipaggi, ne avrai frequentati di parecchie nazionalità?

Si, ovviamente e ognuno, a bordo, ha sempre qualcosa da insegnarti. Coi francesi per esempio, ho avuto modo di conoscere la loro meticolosa gestione di bordo, con poche persone operavano tutti i servizi tecnici. Poi, durante la mia esperienza coi greci, per esempio, ho appurato che il comandante conosceva perfettamente il contratto d'assicurazione della nave.

Il tuo impianto propulsore ideale?

La macchina diesel elettrica, poichè ha più risorse rispetto alle macchine diesel classiche o a turbina, non ci sono cioè pause o fermi durante il suo funzionamento. La macchina diesel era difficile da gestire sulle unità vecchie, ci voleva aria e se l'aria finiva... Ora ci sono i nuovi azipod, che sfruttano la conversione dei cicli e permettono l'uso trasversale della propulsione, cioè agiscono anche da timoni e da elichette di manovra. Su una nave che ho seguito per molto tempo come Direttore Generale Operativo, la Stella Solaris, c'erano quattro generatori alternatori con motori diesel da 600 cavalli: erano guai se, per esempio, in un interrutore saltava una scheda di diodi....

Il Direttore di Macchina Luciano Passalacqua durante la costruzione dell'Oceanic a Monfalcone, 1962/C.E. L.Passalacqua during the building of the Oceanic at Monfalcone, 1962

Hai passato qualche momento “critico”?

Sul “liberty” che ho accennato prima, il Villa Marion, appena fuori da Rio de Janeiro, sentii scoppiare la valvola di sicurezza in macchina. I propulsori si fermarono immediatamente. S'era rotto l'eccentrico di marcia avanti dell'alta pressione e a bordo non avevamo parti di rispetto. Inoltre, la nave era a circa 500 metri da terra e si doveva trovar subito una soluzione. Togliemmo quindi gli eccentrici della marcia indietro e tenemmo il settore sospeso con l'intenzione di viaggiare con due cilindri, quello di bassa e quello di media. Era una manovra molto delicata poichè l'elica aveva bisogno “dello spunto”, altrimenti si sarebbe fermata. Finalmente, mettemmo la marcia indietro, l'elica partì e, dopo 6 ore, fondammo l'ancora a Rio, dove rimanemmo più di un mese aspettando il pezzo di rispetto dagli U.S.A. In effetti, ci furono dei momenti critici soprattutto quando la nave s'avvicinava pericolosamente alla costa e per le pessime condizioni del mare.

E il momento più bello?

I momenti belli nella mia carriera sono stati tanti. Uno che ricordo con piacere fu il varo dell'Oceanic nel 1963, a Monfalcone. Ricordo che, originalmente, la cerimonia fu rinviata di qualche giorno poichè c'era stata una forte nevicata nei dintorni. Ricordo anche che portai di premura alla Rai di Milano il film del varo, così da essere prontamente mandato in onda la sera stessa. Ho passato quattro anni in quel cantiere, seguendo la costruzione di quella splendida nave. L'Oceanic era forse la migliore nave da crociera di quel periodo; da notare che subito dopo il suo varo, venne impostata la costruzione della “quasi gemella” Eugenio C.

Alcune fasi della costruzione dell'Oceanic (1961-65): Passalacqua supervisionò certi aspetti della parte tecnica/Some steps of the building of Oceanic (1961-65): C.E. Passalacqua supervised some sections of the technical side

Dicci qualcosa della tua esperienza nel ramo tecnico dello shipping...

Intanto, ho lavorato, in totale, più da Ispettore Tecnico che da Ufficiale di Macchina: una volta giunto al grado di Direttore, viste le varie offerte che mi venivano proposte e considerando anche l'aspetto economico, decisi di intraprendere la carriera del “Superintendent Engineer”. La mia prima esperienza fu sul suddetto “liberty” Villa Marion di un armatore italo americano, poi con la già citata Home Lines e successivamente con la compagnia greca Sun Lines, dove assunsi la posizione di Direttore Generale Operativo. Dal 1980 al 1990 infine, lavorai in Italia per conto della Milestone e della Gardella Arredamenti Navali.

Terminiamo questa amichevole conversazione con un fatto curioso....

Verso i primi anni '50, feci domanda presso una grande società italiana per essere assunto nei suoi equipaggi. Mi fu consigliato di tentare, poichè “il momento era favorevole”. Mi presentai quindi nella sede di quella società. La bella segretaria che mi accompagnò verso l'ufficio equipaggio, mi consigliò di “fare un viso più consono a quell'occasione”. Entrai nell'ufficio del responsabile del personale e, dopo il chiarimento di alcune informazioni sulla mia preparazione tecnica, fui finalmente assunto. Quando uscii da quell'ufficio, la stessa bella segretaria mi riaccompagnò all'uscita. Incuriosito dalla sua precedente battuta, le chiesi che cosa intendesse con “fare un viso più consono a quell'occasione”. Mi rispose, frettolosamente, che avevo una faccia....poco raccomandabile! Ovviamente m'innervosii e le dissi seccato che ero un macchinista e non un attore! Il resto della conversazione non posso ripeterlo in questa sede....per cui l'epilogo dell'episodio suddetto mi precluse di lavorare con quella compagnia e mi permise invece di continuare la mia carriera nella bella sequenza che si è verificata negli anni a seguire.