Il Referente Navigante della Società, C.S.L.C. Giuseppe Casini Lemmi inizia col presente intervento la sua interessante testimonianza degli eventi che videro la nascita e la fine della flotta di navi passeggeri della Renaissance Cruises nel periodo compreso tra il 1998 ed il 2002. Quella compagnia, oggi non più esistente, arrivò a gestire ben otto navi gemelle nuove, della classe “R”, costruite dagli allora Chantiers de l'Atlantique di St. Nazaire, consegnate all'armatore con una cadenza di circa cinque mesi una dall'altra. Gli eventi descritti da Lemmi riguardano le riflessioni di un uomo di mare ma anche quelle di un manager in linea con le strategie dello shipping moderno e costituiscono pertanto uno strumento che ci permette di comprendere meglio quali sono le componenti – a volte imprevedibili – che caratterizzano il rischio d'impresa marittima dei nostri giorni. Gli scritti avranno una cadenza bi-settimanale.
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2) L'inizio
Arrivai a St. Nazaire, in quella parte di Bretagna amministrativamente chiamata Loire Atlantique, il 4 Gennaio 1997 dopo le vacanze. Si gelava, la temperatura era sotto zero anche negli uffici dove, durante le vacanze, erano scoppiati i tubi del riscaldamento.
La squadra iniziale era composta: dall'architetto Capo Progetto Kevin, da me che ero designato come Master Newbuilding e da Geoff, un Direttore Di Macchina che doveva fungere da Ispettore Tecnico. Le mie mansioni erano di responsabilità della parte nautica, sicurezza, attrezzature scafo ed interni e di tutto quanto era operativo. C'era anche una segretaria francese che aveva fatto lo stesso lavoro per armatori precedenti.Della nave non esisteva ancora nulla se non riferimenti sulla carta o nei computers; non se ne conosceva nemmeno il nome. Le prime attività furono quelle di approvazione dei disegni. Per molti di questi piani c'era da discutere prima col cantiere, a volte ci si litigava addirittura e poi avveniva l'approvazione firmata. La quantità di disegni per la parte tecnica di Geoff era eccessiva, ma eravamo in attesa di un altro membro della squadra, il Capo Elettricista Martin che arrivò pochi giorni dopo e cominciò ad occuparsi della parte elettrica che, per un tipo di nave del genere “diesel electric” appunto, era di discrete dimensioni. Nel corso del primo mese si sarebbero iniziate a tagliare le lamiere e la saldatura dei primi blocchi, per cui ci rendemmo conto che non saremmo riusciti ad avere un controllo sufficiente dei lavori. Geoff ed io avevamo una conoscenza in comune, uno “Steel Engineer” di nome Norman col quale avevo lavorato anni prima in Giappone alla costruzione di navi presso la Hitachi Zozen.
Norman aveva anche una valida esperienza nel campo delle pitture. Si trovava ancora in Giappone ma per combinazione la sua Compagnia aveva appena avuto in consegna l'ultima delle proprie nuove navi. Geoff lo convinse a lavorare con noi da subito; lui potette arrivare solo dopo aver vaccinato il cagnolino (pratica complessa seguita da noi con simpatia)! Questa fu la squadra iniziale.
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Prova col modello delle ancore/Test with anchors' mock up |
Arrivò il nome provvisorio delle due navi: American Stars e American Stripes . Dato che la clientela da raggiungere era statunitense e di media età, i nomi sembravano abbastanza indovinati grazie alla dose di patriottismo nel significato. Venne fuori un problema però. I nostri consulenti sulla sicurezza dopo aver considerato la situazione geopolitica mondiale, il prevalente tipo di passeggeri che avremmo avuto a bordo, la loro nazionalità, la loro probabile religione e le loro origini etniche e geografiche, giudicarono i nomi delle navi troppo identificanti, per cui le navi sarebbero diventate attraenti come possibile bersaglio da parte di male intenzionati in cerca di azioni eclatanti. I nomi vennero pertanto riconsiderati.
Successivamente si decise per un nome che sembrava una sigla: “R1” e “R2” dove la R maiuscola figurava come nel logo della compagnia. Esistettero, tra l'altro, speculazioni in base alle quali la lettera R poteva significare non Renaissance bensì l'iniziale dell'armatore Rudner ma forse furono frutto di coincidenze e fantasia. Mi dovetti occupare di ottenere l'autorizzazione dalle autorità di bandiera delle navi (Liberia) che alla fine ammisero la R stilizzata ma bocciarono il numero 1 ed il numero 2. Così si cambiò il numero arabo con le lettere minuscole del numero e si ottenne purtroppo il nome definitivo e cioè : “R one” e “R two”. Ho scritto “purtroppo” perché già mi vedevo chiamare i Piloti dei porti dando il nome della nave e a doverlo compitare e spiegare nello stesso tempo. Senza contare che essendo la lettera R stilizzata a logo ci sarebbe stato il problema del nome sui documenti.
Puntualmente le mie anticipate paure ebbero successivamente conferma appena le navi entrarono in operazione e ci vollero anni perché nel mondo delle crociere ci si familiarizzasse con quei nomi. Ma torniamo alla costruzione. Iniziarono i collaudi con i modellini per simulare, per esempio, le operazioni delle ancore ed altre attività che in questa sede richiederebbero troppo tempo e spazio ad essere descritte. Mi recai in Norvegia, al centro universitario Marine di Trondheim, per le prove in un'enorme vasca della simulazione delle capacità evolutive e della tenuta in sicurezza al moto ondoso.
Tutto continuò per tre giorni e tre notti consecutivi. Il modellino della nave era lungo poco più di tre metri ed era connesso con antenne ai computer di controllo e registrazione. Quella nave in miniatura procedeva in acque calme con varie velocità e per ognuna delle varie andature, le si applicavano varie quantità di gradi di timone, prima da un lato poi dall'altro. Continuamente venivano registrati i dati sullo sbandamento, sulla stabilità e le misurazioni dei raggi di evoluzione, di avanzamento, di deriva e quant'altro. Poi venne il “sea keeping test” e cioè le vere prove di tenuta del mare con varie velocità ed altezze di onda diverse.
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Test col modello in vasca/Sea keeping test |
La vasca era dotata di “flaps”, cioè di grandi pinne orizzontali per tutta la sua larghezza, il cui movimento veniva regolato in modo da creare un'onda miniaturizzata per le varie altezze. Con la stessa altezza di onda la prova veniva eseguita per le varie velocità e anche per le varie angolazioni di provenienza, insomma quei test furono interminabili. Insieme a me era presente un architetto navale del cantiere di costruzione che era l'entità richiedente i test (e che pagava per essi) il quale alla fine firmò i risultati con annotazioni varie, specialmente quelle da me prodotte come osservatore per l'armatore acquirente.
Solo alla fine e poco prima del volo di ritorno in Francia l'architetto del cantiere mi invitò in un bel ristorante dove venne proposta come specialità il salmone al pesto. Sì il pesto, proprio il pesto, quello alla genovese, sul salmone. Con orrore rifiutai la specialità locale e deviai su una bistecca di alce, secondo me molto più qualificata a rappresentare la cucina locale.
Un anno dopo a Bergen, mangiando con l'Ufficiale alla Sicurezza Gianmario col quale stavo controllando i test delle lance, lo minacciai di “licenziamento” perché aveva osato, lui di Chiavari, ordinare il salmone al pesto. Gianmario accettò il rischio di licenziamento e gradì il piatto. Adesso il pesto sul salmone appartiene alla cucina internazionale e piace anche a me. (continua)
CSLC G.C. Lemmi (1/2008)
The Shipboard Consultant of the Society, Capt. Giuseppe Casini Lemmi here starts his first work about the events which regard the rise and fall of the Renaissance Cruises' fleet, concerning the time interval between 1998 and 2002.
Such a company, now out of business, came to manage eight sister ships of the “R” Class, built in those years by the ex Chantiers de l'Atlantique of St.Nazaire and delivered to owner each five months abouts. The events described by Capt. Lemmi concern the observations both of a seaman and a manager in line with the modern strategies of the shipping market and they represent a perfect tool used to understand the often unpredicted components of the shipowners' business. The works will be published on a bi-weekly basis.
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2) The Beginning
After my vacations I arrived at St. Nazaire, in that part of Brittany called Loire Atlantique, on January 4 th 1997 . It was freezing, the temperature was below zero even into the offices where during the closure for holidays the water piping broke. The starting New Building Team was composed by the Naval Architect Kevin who was the Project Leader, myself with the title of Master New Building and Geoff, a Chief Engineer with responsibilities as Technical Inspector. I was in charge for the nautical part, the Safety, the Security and Operations related matters. There was also a French secretary who had experience in the same job for different Owners. Nothing existed of the ships except what was on the paper or on the computers. We did not even know the names.
The first activity was mostly the approval of the drawings. For many of these drawings it was necessary to discuss and sometimes to argue with the Yard and finally to sign for the approval. Later in January the Electrical Inspector joined the team. Martin is Dutch but after living in England for years he was looking more English then all the other in the team. During the following month there would have been the beginning of the steel cut and the welding of the fist panels (more panels makes a block) and we realized that we were not going to have a sufficient control power for all the works.
Geoff and I knew a Scottish man named Norman with whom I worked in Japan to new building at the Hitachi Zozen shipyard. He was a Steel Engineer but with experience in the field of paints as well. He was still in Japan but about to finish his contract. Geoff convinced him to work with us so that he could join France as soon as the problem about the vaccination of the dog was solved. This was the starting team of Renaissance Cruises at the “R” ships series. The temporary names for the two ships arrived: “American Stars” and American Stripes”. Considering that the target as clientele was from the United States and middle aged, the names seemed appropriated thanks to the touch of patriotism in the meaning.
But a problem appeared. The consultants of the Company for what concerned the Security, after having considered the global geopolitical situation, the prevalent type of future passengers, their nationality, the religion contest, the ethnic and geographic probable origin etc. found that the names were giving a too high identification, consequently there was the risk that the ships were going to became a too attractive target for who was looking for sensational actions.
The names were reconsidered. Sometime after, a decision was taken for names that were similar to acronym: “R1” and “R2” where the R was shown as the existing logo of the Company. I had to discuss the authorization with the ships flag authorities ( Liberia ) that at the end approved the stylish “R” but refused the numbers. So we changed the number “1” and “2” into the corresponding letters to get unfortunately to the final names “Rone” and “Rtwo”.
I wrote “unfortunately” because I was previewing problems by giving the names by radio to the Port Pilot Station and the need of spelling and of explanation every time. In addition to that the fact that the R was practically a logo and not a normal letter was going to create problem in the writing of the names into the official documents. My concerns were confirmed as soon as the ships entered in operation and it took few years for the cruise industry to become familiar with those names.
That month the tests with the mock up started as well to simulate, for example, the anchor operations and other operations that would take too long time to tell. In that period of time I went to Trondheim in Norway to attend the sea keeping and the evolution tests. This was carried out for 3 full days into the special pool built for the naval simulation of the local university, the Marine Center . The mock up of the ship was longer then 3 meters and it was connected by antennas to the computers of the control room. The miniaturized ship was preceding with every run with different speed and for each speed with different rudder angles first toward port side then starboard side. Continuously all the data about the list, the trim, stability, the measurements of the distances and ranges of turn were recorded and compared with the drawing figures.
For the sea keeping test the flap was operated at one end of the pool in a way to create a wave of simulated different high. The ship was arranged to run with the waves from many different angles and for many different speeds. The job was carried out day and night with only few technical interruptions. A Naval Architect from the Chantiers De L'Atlantique was present as well to attend and he was the one who signed the results with a number of remarks, mostly requested by me. The job was finally completed. Few hours before the return flight we went to a nice restaurant in town where I was proposed to try a plate of salmon with the “pesto” sauce.
As a “genovese” person I considered an insult to eat our excellent green sauce on top of a “barbarian” food like the salmon. Horrified I diverted to a typical and coherent Norwegian plate.
One year later, I was in Bergen with the Safety Officer Gianmario (another Genovese) with who I was supervising the delivery of the new lifeboats. I had to threaten to fire him because he wanted to try the salmon with the “pesto” . Gianmario took the chance and ordered the plate anyway. He liked it and at the end I had to try myself. Now the salmon with pesto belongs to the international cuisine, I often eat it and I like it. (continues)
Capt. G.C. Lemmi (1/2008)
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