SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI

Parlare di automazione per noi che, essendo nati molto tempo fa, ci accorgiamo di essere abbastanza vecchi (l’ultimo compleanno ho notato che ho dovuto sostenere una spesa più alta per le candeline che per la torta), significa che la prima e unica automazione che abbiamo avuto modo di conoscere è stato lo sciacquone del bagno che, mediante un galleggiante regolava in positivo la sua funzione, ci procura qualche difficoltà.

Certamente il nostro primo impatto con la realtà di bordo è stato del tutto particolare; infatti il Ponte di comando, simbolo della nostra professione, al confronto di quelli di oggigiorno, era un deserto: la ruota del timone con la trasmissione ad ingranaggi, un telegrafo di macchina con i soli comandi: ferma, adagio, mezza, tutta, avanti e indietro, due tubi portavoce, uno con il Comandante nella cabina sottostante e l’altro con il lontano locale macchina, che quando emetteva un lungo fischio di chiamata, alzava una nuvola di nero polverino, una cassetta con gli interruttori dei fanali di via, una maniglia per il fischio, il tutto racchiuso in una piccola garitta dove trovava posto appena appena il timoniere e una difesa dal vento di prua garantita da uno svolazzante tendaletto e, quando pioveva cappotta incerata, stivali di gomma e Sud Ovest in testa e pazienza.

La mia esperienza in Macchina che ho provato essendo in possesso anche del diploma di macchinista è stata grosso modo la stessa: le caldaie a tubi di fiamma che bruciavano carbone, qualche manometro e termometro, una motrice che girava lentamente e si poteva controllare con il palmo della mano e poi la “farfalla” la valvola, manovrata a mano, che regolava l’afflusso del vapore quando l’elica emergeva dall’acqua per il beccheggio nel Gulf Stream.
Era un compito arduo ed estenuante che impiegava tutte le attente e rapide reazioni possibili e se non si manovrava in fase si correva il rischio di togliere il vapore quando la poppa si immergeva facendo quasi fermare del tutto la macchina, mentre dare vapore quando l’elica era fuori dell’acqua significava moltiplicare per mille i giri e le vibrazioni. Al termine della guardia si era estenuati ed intorpiditi e senza dubbio ci si augurava una benedetta automazione.

A proposito di automazione, il marinaio scrittore Vittorio G. Rossi aveva preso in considerazione il problema, ma forse troppo attaccato alle tradizioni, ne era uscito con una battuta: “anche un imbecille è capace di schiacciare un bottone”, senza pensare per nulla che quel bottone era stato pensato e creato da uomini intelligenti.
Sulla motonave dove ho effettuato il mio secondo tentativo da macchinista ricordo un fatto che forse descrive una situazione.
Il Terzo Ufficiale, un viareggino furbo e simpatico si era trovato di fronte ad un marchingegno che non permetteva la messa in moto del motore in modo diverso da quello ordinato dal telegrafo di macchina, una delle prime avvisaglie di automazione. Volle vederci dentro: lo smontò in tanti pezzi e non riuscì a rimetterlo in sesto. Perdemmo alcune ore di tempo alla partenza, lui si guadagnò una ramanzina da parte di tutti, ma non importava, aveva capito come funzionava l’automazione.

Conservo sempre nei miei occhi l’espressione quasi di terrore del vecchio nostromo della nostra Riviera, valido e capace, attaccato alla sua nave in modo ossessivo tanto che le rare volte che si recava in licenza, già col vestito buono della domenica, prima di scendere lo scalandrone era uso fare ancora una visita alla bassa prua per essere sicuro che nel locale tutto fosse a posto. Quando arrivò a bordo la pressa per impiombare i cavi di ferro, la guardò accigliato con la stessa espressione di un bambino a cui avessero rubato il giocattolo preferito.
Tentare di avere un’idea precisa sull’automazione oggi, dopo aver visto e provato di tutto e avere una certa esperienza (l’esperienza è la somma dei propri sbagli e quindi un uomo di molta esperienza è un uomo che ha commesso moltissimi errori) non si può non essere entusiasti per la totale automazione che si trova oggi sulle navi.
Rimane però da affrontare una situazione difficile al verificarsi di un “Blackout” ossia un improvviso e non previsto stop in presenza di un passo di mare pericoloso.

Ai miei tempi, il Direttore di Macchina avrebbe telefonato sul ponte facendo presente la sua anomalia e la sua necessità di fermare tutto per non incorrere in un certo danno. Io, valutata la situazione, consapevole delle clausole di una Avaria Generale che poteva provocare un danno certo, pur di evitare una totale perdita altrettanto certa, avrei dato o meno il permesso di fermare tutto salvando il motore e la nave.
Oggi invece, a meno di ulteriori prudenti modifiche nell’intervento automatico del blackout, l’automazione interviene immediatamente con le conseguenze dette prima ed è altamente istruttivo notare l’espressione attonita e disarmante dei responsabili quando impiegano i secondi o i minuti per rimettere in moto tutto il sistema, senza parlare del buio assoluto e il concerto di fischi, ululati e rombi di tutti gli allarmi.

È anche da considerare che con l’automazione sono naturalmente spariti alcuni elementi che hanno fatto certamente la storia della Marina Mercantile.
Il Marconista, a bordo chiamato il “Signorino”, perché lavorava quasi autonomamente al ridosso e senza dover subire i contrasti meteorologici, faceva due ore di lavoro e due di riposo nell’intera giornata e nei porti, completamente libero (in alcuni porti la stazione radio veniva sigillata) di uscire a passeggiare a terra.
Il Caporale, che era il vero padrone della macchina, conservava con cura tutto: dall’olio lubrificante già usato, alla vaclite per i lumi, al grasso giallo, alla stoppa bianca e colorata per la pulizia.
Gli inglesi lo chiamavano “Donkey man”, l’uomo del cavallino, cioè della pompa di alimento della calderina che porta quel nome, perché va su e giù paziente quando, in porto, è il solo macchinario in movimento e tutto dipende da lui.
Con l’avvento dell’automazione egli è stato il primo componente dell’equipaggio a sparire e con lui sembra sparita anche la macchina.
Il Pennese, di norma un marinaio anziano che aiutava in qualche modo il Nostromo, era il Re della bassa prua e doveva pensare a preparare tutti gli intingoli necessari per i lavori della coperta; preparava baracchini di pittura, pennelli e stoppa bianca e colorata ed era sempre a disposizione e curava in particolare l’essicazione dei gustosi musciammi.
Il Cambusiere, chiamato pure l’affamatore, sempre indaffarato nel suo locale impregnato dall’odore di formaggi e stocchefisso a preparare tutto l’occorrente per il cuoco, magari intrufugliando qualche cosa di losco mentre preparava il fantomatico contrabbando.

Con questo non voglio assolutamente pensare, né dire, che forse era meglio quando “a porta a s’arviva con o spaghetto e a seja fitu in lettu se n’andamo a riposase”, c’è solo, forse, il ricordo ed il rimpianto per la giovinezza passata e vissuta fra queste cose di mare fra tante tribolazioni.

CSLC Pro Schiaffino - Direttore del Civico Museo Marinaro di Camogli - Tratto da Appunti di Storia dell'Automazione Navale di Silvano Masini e Gian Luigi Maggi - Caroggio Editore

The old-timers amongst us (on my last birthday I noticed that the candles on my cake cost more than the cake itself) find ourselves in some difficulty when we have to speak about automation, since the first and only form we experienced in person was the head flushing system.

Our first impact with life on board was certainly quite singular. Indeed, compared with today, the bridge - the symbol of our profession - was a desert: the helm with the gear transmission; the engine telegraph with just a few commands - Stop, Slow, Half, Full, Ahead and Astern; two voice pipes, one to the Master in his cabin below, while the other - connected with the distant engine room - emitted a long whistle when a call was received, producing a cloud of black coal dust; a box containing the navigation light switches; and a handle for the whistle. All this was enclosed in a small cabin which the helmsman just managed to fit into, while the only protection from a headwind was a flapping awning, and - when it rained - oilskins, rubber boots, a sou’wester, and plenty of patience.

My experience of the engine room - I also had an engineer’s diploma - was more or less the same: the coal-burning flame tube boilers; some pressure gauges and thermometers; a slow-turning engine that could be controlled with the palm of your hand; and the hand-operated butterfly valve that regulated the steam input when the propeller emerged from the water because of pitching in the Gulf Stream.
It was a hard, tiring job that required full attention and rapid reactions, and if you made an out-of-phase manoeuvre you ran the risk of the steam stopping when the stern emerged, almost bringing the engine to a standstill, whilst inputting steam when the propeller was out of the water meant multiplying the revs and vibrations a thousand-fold. At the end of your duty watch you were exhausted and befuddled, and automation was certainly high on our wish-list.

On the subject of automation, the seafaring writer Vittorio G. Rossi gave some consideration to the problem, but - maybe over-attached to traditions – he came out with a quip: “even an imbecile can press a button”, without thinking that that button had been conceived and created by intelligent beings.
On the motorship on which I had my second attempt as an engineer, I remember a situation which maybe illustrates this.
The Third Officer, a likeable, clever fellow from Viareggio, found himself in front of a device that prevented the engine from being started in any way other than by order of the engine room telegraph, one of the first signs of automation. Wanting to take a look inside, he disassembled it piece by piece, and then found he was unable to put it back together again. Our departure had to be delayed by several hours, while he earned himself a telling-off from one-and-all; what mattered though, was that he had understood how automation worked.

I can still see the expression of near terror on the face of the old bosun from our own Riviera, a strong, capable man, whose attachment to his ship was so obsessive that on the rare occasions he went on leave, before climbing down the gangway already decked out in his Sunday best, he used to pay a visit to the lower bow to make sure everything was in order. When the cable-splicing press arrived on board he looked at it with a scowl, like a child whose favourite toy had been taken away.

After having seen and tried everything, and having had a certain amount of experience (experience, after all, represents the sum total of one’s mistakes, so a very experienced man is one who has committed very many mistakes), you cannot help but be enthusiastic about the full automation found on ships today.

One situation which still needs to be dealt with however is the sudden, unexpected “Blackout” in a dangerous sea passage.

In my days, the Chief Engineer would have telephoned the bridge to advise them of the problem and the need to close everything down so as not to incur any damage. Having assessed the situation, and aware of the rules relating to a General Average which could cause certain damage, I would have decided whether or not to give my permission for a general shutdown to save the engine and the ship in order to avoid an equally certain total loss.
Today, on the other hand, in the absence of prudent modifications to the automatic response to a blackout, automation intervenes immediately with the consequences described above, and it is highly instructive to see the astonished, disarming expression of those responsible when seconds or even minutes are taken to get the system up and running again, not to mention the total darkness and the concert of whistles, howls and buzzing of all the alarms.
It is also to be remembered that some elements which certainly contributed to the history of the Merchant Navy have disappeared with automation.
The Radio Operator, called the “Signorino” (“young gentleman”) on board because he worked virtually on his own sheltered from the bad weather, did two hours on and two hours off duty throughout the day, and when the ship was in port he was completely free to get off and take a stroll on land (in some ports the radio stations was even sealed).
The Corporal, who was the real master of the engines, looked after everything with the utmost care: from used lubricant oil, to the vaclite lantern oil, yellow grease, and white and coloured caulk.
He was known as the “Donkey man” by the English, after the small boiler used to drive any machinery on the ship while it was in port and the main boilers were shut down, and so called because it used to carry on working patiently with everything depending on it.
With the advent of automation he was the first member of the crew to disappear, and with his going it seemed as if the engine had disappeared too.
The Supply Rating, normally an old sailor who helped out the bosun, was the King of the lower bow. He was responsible for preparing all the solutions necessary for work on deck, tins of paint, brushes and white and coloured caulk, was always available, and took care in particular of the drying of the tasty salted tunafish.
The Storekeeper, also known as the starver, was always busy in his room filled with the smell of cheese and dried cod preparing what the cook needed, maybe slipping in something underhand while he prepared the mysterious contraband.

In no way do I wish to think, or say, that it may have better when “we shut the front door with a piece of string, and went to bed early in the evening to get some rest”; maybe it’s just the memories and regrets for a seafaring youth spent amidst so many tribulations.

CSLC Pro Schiaffino - Director of the Civic Maritime Museum of Camogli - Taken from: Notes of Naval Automation by Silvano Masini and Gian Luigi Maggi - Caroggio Publisher